सडक दुर्घटना र पूर्वाधारमा हाम्रो कमजोरी

सडक दुर्घटना र पूर्वाधारमा हाम्रो कमजोरी

यी पङ्क्तिहरू तयार गर्दागर्दै यसै हप्ता अर्घाखाँचीमा बस दुर्घटना हुँदा घटनास्थलमै १९ जना व्यक्तिहरूको एकै चिहान भएकोे र भर्खरै सडक सञ्जालमा बामे सर्दै गरेको दुर्गम र विकट हुम्लामा टिप्परले ३ जनालाई निलेको छ । हामी सबैलाई थाहा छ सार्वजनिक यातायातको अवस्था नाजुक छ भनेर, यातायात क्षेत्रमा ठूलै समस्या छ भनेर । मुलुकको समृद्धिको आधार पनि सडक यातायात नै हो । नेपालमा सडक यातायातको इतिहास खोज्दा विसं १९५८ मा पहिलो पटक राणा प्रम श्री ३ वीर समसेरको पालामा राजधानीमा कारबाट परिवहन सेवाको आरम्भ भएको पाइन्छ ।

सुरु–सुरुमा राजा एवं प्रधानमन्त्रीलाई बग्गीमा राखी सवारी चलाइन्थ्यो । पछि काठमाडौँ–हेटौंडा जोड्ने त्रिभुवन राजपथको निर्माण भएर काठमाडौँमा सवारी साधनले ठाउँ पाएको हो । मुलुकका ७७ जिल्लामध्ये डोल्पाको दुनै र हुम्लाको सिमिकोटमा सवारी सुविधा अझै राम्ररी पुग्न सकेको छैन । धेरै ठूलो प्रयास र प्रतिक्षापछि जाजरकोटबाट डोल्पाको दुनैसम्म गत माघको सुरुमा राष्ट्रिय सञ्जालले जोड्नसम्म सकेको छ ।

आम नेपालीहरूका आँखा रसाउने गरी भइरहेका सडक दुर्घटनाहरूले हाम्रो यातायात सुरक्षित र भरपर्दो नभएको स्पष्ट छ । व्यवस्थित भनिएको राजधानी पनि सार्वजनिक यातायातबाट सुरक्षित छैन । काठमाडौँ उपत्यकामा मात्र हरेक दिन १८/२० वटा सडक दुर्घटना हुने गरेका छन् । ट्राफिक प्रहरी महाशाखाको भनाइ छ यही भाद्रदेखि कात्तिक तीन महिनामा ४७ जनाकोे मानवीय क्षति भयो । हरेक महिना जसो १०/१५ जनाको दरले ज्यान गुमाइरहेका छन् । यो ठूलो मानवीय क्षति हो । त्यसो त गएको एक दशकमा २० हजार एक सय २७ जनाले मृत्युवरण गरिसकेका छन् । एक लाख सात सय सवारी दुर्घटना भएका छन् । एक लाख २४ हजार एक सय ८१ जना घाइतेमध्ये गम्भीर घाइतेको तथ्याङ्क ४१ हजार तीन सय ५७ छ ।

बागमती अञ्चलमा मात्रै सवारी साधनको दर्ता संख्या ११ लाख ७२ हजार पाँच सय नाघेको छ । अझ भनौँ दुई पाङ्ग्रे बढी जोखिमयुक्त सवारी साधन मोटर साइकल एवं स्कुटर यहाँ नौ लाख दर्ता छन् भने सात लाख त काठमाडौँ उपत्यकामा मात्रै छन् । हाल देशभर ८० हजार किमि सडक सन्जाल छ त्ससमध्ये करिब २७ हजार किमि सडक सडक विभागअन्तर्गत र बाँकी ५३ हजार किमि सडक स्थानीय पूर्वाधार विकास एवं कृषि सडकअन्तर्गत छन् ।

काठमाडौँ उपत्यकामा काठमाडौँ, ललितपुर, भक्तपुरमा राष्ट्रिय राजमार्ग राजमार्ग, सहायक मार्ग, ग्रामीण र सहरी सडक गरी करिब दुई हजार १४ किमि सडक रहेको छ । यस उपत्यकामा करिब एक सय ९३ किमि सडकमा चार लेन, दुई सय ३९ किमि मा दुई लेन र छ सय ६० किमिमा एक लेन क्षमता रहेको देखिन्छ । समग्रमा देशभर करिब १७ प्रतिशत सडक मात्र कालोपत्रे गरिएका छन् ।

तीन वर्षे योजना हालै सकिएकोे छ । योजनाभित्र सबै जिल्ला सदरमुकाम सडक सञ्जालमा भइसक्ने, ७७ जिल्लामध्ये ७१ जिल्लाका सदरमुकाम कालोपत्रे भइसक्ने भूकम्प प्रभावित सडक संरचना तीन सय ५० किमि सडकको पुनर्निर्माण भइसक्ने सबै पुलहरूको मर्मतसम्भार भइसक्ने, थप दुई सय किमि सडक नयाँ निर्माण गरिसक्ने, छ सय ५४ किमि सडकमा डबल लेन निर्माण कार्य सम्पन्न गर्ने, तीन हजार किमि सडकको नियमित मर्मतको लक्ष्य समेत गत असारमा सम्पन्न तीन वर्षे योजनाको लक्ष्य रहेको थियो । साविकभन्दा थप तीन सयवटा पुल निर्माण गर्ने र पाँच सयवटा नयाँ पुलहरूको निर्माण आरम्भ गर्ने पनि यही असारसम्मको लक्ष्य रहेको थियो । दुई/चार घण्टाको वर्षाबाट राजधानीको सडक र ट्राफिक अवस्था अस्तव्यस्त हुने गरेको छ ।

हाल हिउँद लाग्दा केही हिलोमैलोको राहतको अनुभव कम भए पनि धुलो, धुवाँ, कुइरीमण्डल तुवाँलो यथावत छ । ‘पर्यटन वर्ष २०२०’ मा हामीले भनेको २० लाख पर्यटकलाई देखाउने र दिने उपहार यही हो हाम्रो । यता सरकारले काठमाडौँ–तराई जोड्ने रेलमार्ग, मेची महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग, काठमाडौँ मेट्रो, मोनोरेल, बर्दिवास–सिमरा विद्युतीय रेलको सपना पनि बाँडेको छ । वातावरणमैत्री परिवहन सञ्चालनको अनुभव गर्ने सपना बोकेको धेरै समय भइसकेको छ । बहुचर्चित मेलम्चीको सुरुङमार्ग आधा पनि खनिनसकेको अवस्थामा मेलम्ची खानेपानीको लक्ष्यअनुसार ठूला पाइपहरू राख्न पूरै सडक विगार्ने कामले पनि ठूलै प्राथमिकता पाएको हो ।

कोटेश्वर–कलंकीको सडकमा न पैदलयात्रीको व्यवस्था, न पार्किङ सुविधा, न अपाङ्गमैत्री, न सहरबाट छिर्ने लिंक रोडको प्रबन्ध, न सडक ट्राफिक बत्तीको प्रबन्ध, १० किमि को दुरीमा जम्मा तीनवटा आकाशे पुल मात्र रहेका छ भने बाटो पार गर्ने ठाउँ नै छैन । नेपालको सडक मापदण्ड ०७१ अनुसार सडकमा पैदलयात्रीका लागि एक दशमलव आठ मिटरको हुनुपर्ने कानुनी मान्यता छ । सडकसम्बन्धी नियम हेर्ने हो भने सडकमा पहिलो अधिकार पैदलयात्रीकै हुन्छ तर हाम्रा सडकमा यसको कुनै वास्ता गरिएको देखिँदैन ।

मुल क्रसिङ रोडमा जेब्रा क्रसिङ हुनुपर्छ । सडक ड्रेन ढकनीमा प्वालै प्वाल छन्, सडकमा दृष्टिविहीन, अशक्त तथा अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरू, बुढाबुढी, बिरामी पनि हिँड्नुपर्छ भन्ने कुराको ख्यालै नगरिकन यहाँका सडक निर्माण भएका देखिन्छन् भन्ने कुरा विभिन्न अध्ययन र हामीले हेर्दै पनि देखिएको कुरा हो । विगतदेखिको अध्ययन र भोगाइले पनि यही कु्रा देखाएको छ । 

काठमाडौँमा दुर्घटनाको दर ३६ प्रतिशतले बढेको छ । साइकलयात्रीको लागि केही विचार गरिएको छैन । अब बालाजु–महाराजगञ्ज–चावहिल सडक पनि यस्तै हुने होे कि ? बेला हुन्जेल घाम हेर्दै जाने अनि बेला ढल्केपछि मात्र चेत पस्ने हामी नेपालीको बानीमा परिवर्तन कहिले आउला ? सम्बन्धित निकायहरूले यसबारेमा सचेत हुन जरुरी छ । यता भारतले पूर्वमा सन्दकपुरदेखि पश्चिममा लिपुलेकसम्म खायो भनेर नाराबाजी गरिरहँदा काठमाडौँ रेलमार्गको चर्चा उठिरहेको छ ।

मुलुकभरि प्रयोग भएका सवारी साधनहरूको तथ्याङ्क हेर्दा २० लाख नाघिसकेको छ । जसमध्ये १० लाख बढी सवारी साधानहरू काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै चल्ने गर्छन् । राजधानी उपत्यकामा लगभग ६० लाखको बस्ती छ । त्यसमध्ये ३५ लाख मानिसहरू नियमित सवारी साधन प्रयोग गर्छन् । यो संख्या एकै पटक सडकमा निस्कने हो भने न सडकले धान्न सक्छ न सवारी साधनले । सवारी चलाक अनुमति पत्र लिनेको संख्या २१ लाख नाघिसकेकोे छ ।

सरकारले यसै असारसम्म २५ लाख सवारी दर्ता प्रमाणपत्र र सवारी चालक अनुमति पत्र स्मार्ट कार्ड वितरण, १३ लाख सवारी साधनको इम्बोस्ड नम्बर प्लेटको व्यवस्था गरी सक्ने लक्ष्य लिएको देखिन्थ्यो । थोत्रा, पुराना, अवधि नाघेका गाडीहरू हटाउने अभियान अधुरो छ । जसले गर्दा प्रदूषण बढेर आम सर्वसाधारण तड्पिरहेको अवस्था छ भने समयमा सवारी साधनको मर्मत नहुँदा प्रदूषणको मात्रा झन् धेरै बढको छ । यसले समग्र राजधानीकै वातावरण प्रदूषण मात्र हैन दुषित नै बनाइसकेको छ । 

विकसित मुलुकका सहरहरूमा दिन दुई गुना रात चौगुना सडक विस्तार हुने गर्छ । वातावरणअनुकूलका सवारी साधन, सुरक्षित, भरपर्दो, सरल, सहज र निश्चित गन्तव्यमा पुग्ने हुन्छ । विश्वका एक सय ८० सहरमा अहिले मास ट्रान्जिट एवं बस -यापिड ट्रान्जिट सेवा सञ्चालनमा छ । वीआरटी एवं मास ट्रान्जिट सेवामा आफ्नो लेनभित्र गुड्ने सवारीले ट्राफिक लाइट पर्खनु पर्दैन । लगातार तोकिएको गतिमा गुडिरहेको हुन्छ ।

नेपालमा सार्वजनिक परिवहन विसं २०१६ मा नेपालमा सार्वजनिक यातायात सेवाद्वारा सर्वप्रथम बस सेवा सञ्चालन सुरु भएको र सो सेवा विसं २०२३ देखि बन्द भयो । विसं २०१८ देखि साझा यातायात सुरु हुँदा धेरै वर्षसम्म यातायातक्षेत्र सुरक्षित महसुस भएको हो । विसं २०७० वैशाखदेखि काठमाडौँका केही रुटमा पुनः साझा बस सेवा सञ्चालनमा आउँदा पनि राजधानीका सार्वजनिक सवारी प्रयोगकर्तालाई अपुग छ ।

हाल सञ्चालनमा रहेका सवारी साधन यात्रुकको मागअनुसार पर्याप्त भएनन् । तर, सडकको क्षमता छँदै छैन । सार्वजनिक परिवहनमा हामीकहाँ सरकारको संलग्नता खासै छैन । फलस्वरूप आम सेवाग्राहीहरूले नाफामुखी निजी क्षेत्रको भर पर्नु परेको छ । बस खलाँसीहरू सिधै भन्छन्, हामीले साहुसँग ठेक्का लिएका हौँ दिनमा यति साहुलाई बुझाउनै पर्छ, अनि यात्रुलाई खरी घँस्छन्, विना कुनै सुविधा ठोकेरै पैसा असुल्छन् । सार्वजनिक यातायातको प्रयोगकर्ताहरू यसको भुक्तभोगी छन् ।

भरपर्दो अनुगमन नहुँदा ठूलो धनजनको क्षति भैरहेको छ । सवारी पार्किङको पूरै असुविधा छ, पुराना र थोत्रा गाडीहरूको प्रदूषणबाट नेपाली जनजीवन उच्च जोखिममा छ । यात्रु र मालबाहक दुवै सवारी साधनको वैज्ञानिक भाडादर र तेस्रो पक्ष बीमा, सवारी प्रदूषण मापदण्ड, सवारी साधन जाँचपास कार्य व्यवस्थित छैन । सवारी दर्ता प्रमाणपत्र वितरण, नवीकरण, चालक अनुमतिपत्र वितरण र नवीकरण सरल र पारदर्शी छैन ।

मुलुकको उत्तर–दक्षिण करिडर, पूर्व–पश्चिम सडकस्तर वृद्धि, मध्यपहाडी मार्ग, उत्तर–दक्षिण तराई पहाडको गुणस्तरीय सडक, सदरमुकाम मात्रै नभएर आम व्यापारिक नाकामा परिवहनको राम्रो सुविधा, ट्राफिक जामरहित, सुरक्षित, व्यवस्थित र भरपर्दो सडक यातायातको कल्पना हामीले कहिले पूरा गर्ने हो यकिन छैन ।

यथार्थमा भन्ने हो भने भन्सार राजस्वकै मोहका कारण हाम्रो क्षमताभन्दा बढी सवारी साधन आयात भैराखेको छ । उपत्यकामा मनग्गे पाकिङ स्थलको व्यवस्था हुनुपर्दछ । मर्मत सम्भारका लागि पर्याप्त वर्कशपको व्यवस्था जरुरी छ । होडबाजीमा खुल्ने यातायात कम्पनीहरूलाई निरुत्साहन गरिनु पर्दछ । सडकमै पनि होडबाजीमा गाडी चलाउने अनि मान्छे मार्ने, घाइते पार्ने, सडकमा एउटा गाडी बिग्रँदा दिनभरि अन्य गाडीका यात्रुलाई सकस पर्ने काम तुरुन्तै रोकिनु पर्दछ । पेट्रोल पम्प, ग्यारेज, विद्युतीय गाडीका लागि पर्याप्त चार्जिङ स्टेशनको प्रबन्ध हुनुपर्दछ ।

सडकमा भौतिक पूर्वाधारको पर्याप्त व्यवस्था जरुरी छ । जेब्रा क्रसिङ, रोड डिभाइडर, ट्राफिक संकेत, ट्राफिक बत्ती, पैदल यात्रीका लागि सहज व्यवस्था, अपाङ्गता भएकाहरूको लागि सहज यात्राको प्रबन्ध, पर्याप्त ओभरहेड वृज, सव–वे, फ्लाईओभर, अन्डरपास सिस्टम, खाल्टाखुल्टी हटाउने, ढल निकासको प्रबन्ध मिलाउने, बिग्रेभत्केमा वैकल्पिक सडकको व्यवस्थापन गर्ने, राजमार्गहरूमा क्रेनहरूको पूर्वतयारी गर्ने, एम्बुलेन्सको प्रबन्ध मिलाउनेजस्ता विषयमा सरकारको ध्यान जान जरुरी छ । अस्वस्थ व्यावसायिक प्रतिस्पर्धालाई सरकारले रोक्नुपर्छ । मानवीय क्षति हुन भएन । मानवीय सुरक्षाभन्दा ठूलो सम्पत्ति आर्जन हुन सक्तैन ।

सडक दुर्घटना र मानवीय अनि भौतिक क्षति रोक्न सुरक्षा नीतिलाई कडाइका साथ लागू गराउने, जुँगा पनि नउम्रिएकालाई गाडीको चालक अनुमतिपत्र नदिने, क्षमताभन्दा बढी यात्रु हाल्नेलाई कडा कारबाहीको दायरमा ल्याउने काम गर्ने, थोत्रा सडेका गाडीलाई कारखानाबाटै जफत गर्ने, खलाँसी र चालकलाई बोलीचाली व्यवहारमा पर्याप्त तालिम दिने, रुट पर्मिटको व्यवस्था पारदर्शी र भरपर्दो हुनुपर्ने, भौगोलिक विकटता, अवस्था, बाटोको स्थिति, मनसुन र भीर पहिरोको पर्याप्त ज्ञान आम उपभोक्ता समेतलाई हुनुपर्ने र हरेक राजनीतिक माग पूरा गर्न सडक बन्द गर्ने, गाडीहरू तोडफोड गराउने, जलाउने, आगजनी गर्नेजस्ता कार्यलाई तुरुन्तै बन्द गरिनुपर्छ ।

भौगोलिक आबद्धता कायम गर्न, कृषि तथा उद्योग व्यवसायको विकास गर्न, दिगो र उच्च आर्थिक विकास गर्न सडक र यातायात क्षेत्रको भूमिका अहम् हुन्छ । आव ०७६/०७७ को बजेटमा विकासको पूर्वाधारको रूपमा रहेको सडक तथा यातायात सञ्जाललाई राष्टिय र अन्तर्राष्ट्रिय आबद्धता, क्षेत्रीय सन्तुलन, समेतको आधारमा यथेष्ट विकास गर्ने प्रण गरिएको छ । भारत एवं चीन दुई छिमेकी देशसँग व्यापार सहजीकरण लगानी प्रवर्द्धन र पर्यटन विकासका लागि आबद्धता बढाउन हरेक प्रदेशमा कम्तीमा दुई राष्ट्रिय राजमार्ग पुग्ने गरी सडक निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता पनि व्यक्त भएको छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई डेडिकेटेड चार लेनको सुरक्षित र गतियुक्त सडकको रूपमा विस्तार गर्न बुटवल–नारायणगढ खण्ड र कमला–कन्चनपुर खण्डको निर्माणलाई तीव्रता दिने अनि बाँकी खण्डको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको कार्य सम्पन्न गर्ने, पूर्व, मध्य र पश्चिमतर्फबाट निर्माण कार्य सुरु गर्ने, निर्माणाधीन मध्यपहाडी पुष्पलाल राजमार्ग चार सय ३५ किमि कालोपत्रे गर्ने, तराईका हुलाकी राजमार्गको तीन सय ५० किमि कालोपत्रे गर्ने, उत्तर–दक्षिण सीमा जोड्ने छोटो मार्ग रसुवा गल्छी ठोरी मार्ग निर्माणलाई तीव्रता दिने, सोही खण्डको बेत्रावती–स्याफ्रुबेसी खण्डमा सुरुडमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने, मेची, कोशी, कालिगण्डकी कोरिडोरको निर्माणलाई तीव्रता दिने, चुरे र भित्री मधेशका क्षेत्रहरू जेड्ने मदन भण्डारी राजमार्ग निर्माण गर्ने, डोल्पा र हुम्ला समेत गरी सबै जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालले जोड्ने लक्ष्य लिइएको देखिन्छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग सबै प्रदेशको राजधानी जोड्ने सडकलाई सम्भाव्यताको आधारमा चार लेनको बनाउने गरी कोहलपुर सुर्खेत राजमार्ग र सिद्धार्थ राजमार्गलाई स्तरोन्नति गर्ने, गल्छी–त्रिशुली–बेत्रावती मैलुँग सडकलाई दुई लेनको स्तरोन्नति र मैलुँग स्याफ्रुबेसी सडक कालेपत्रे गर्ने, साथै तमोर कोरिडोरलाई दुई लेनमा स्तरोन्नति गर्ने, स्वर्ण सगरमाथा बृहत् चक्रपथको सपना देख्दै सरकारले सिमिकोट–हिल्सा सडक निर्माण र स्तरोन्नति गर्ने समेत बताएको छ ।

साथै निर्माणाधीन सुर्खेत–दैलेख, नाग्मा–गमगडी, नाक्चेलाग्ना–जाजरकोट, दुनै–डोल्पा, मरिपास–तिन्जे, घोराही–थवाङ, मुसिकोट–सहीद मार्ग र डुम्रे–बेसीसहर–चामे सडकको पनि सम्बोधन भएको साथै चतरा–लेगुवा, अरुण कोरिडोर, कक्रहवा–लुम्बिनी रामपुर–दाङ–चिसापानी, मालढुङ्गा–बेनी, खुटिया–दिपायल, चैनपुर–उरै, गमगडी–रारा सडकको लागि पनि सरकारले बजेटको व्यवस्था गरेको देखिन्छ ।

राजधानी काठमाडौँलाई भारत र चीन दुवैतर्फ रेलमार्गले जोड्ने वीरगञ्ज–काठमाडौँ, रसुवागढी–काठमाडौँ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरी दुई वर्षभित्र निर्माण आरम्भ गर्ने, दक्षिण सीमा नाकाबाट पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको इटहरी, निजगढ, बुटवल र कोहलपुर जोड्ने रेल–वे लाइनको निर्माणको काम सुरु गरिने, जयनगर, विजलपुरा र भारतको बथनाहादेखि विराटनगरसम्म यसै आवभित्र रेलमार्ग निर्माण सपन्न गर्ने, नारायणी र कोशी नदीमा जल यातायातको पूर्वाधार विकास गर्ने, राष्ट्रिय राजमार्ग एवं द्रुत मार्गका दुरीहरूमा विश्रामस्थलको व्यवस्था, सडक किनारामा माटोरहित अवस्था राजधानी प्रवेश गर्नुपूर्व सवारी साधन सफा गर्ने प्रावधान र सम्भाव्यताको आधारमा राजमार्गका कुनै खण्डमा आपतकालीन हवाई अवतरणजस्ता विकासका कामहरूको कल्पना पनि सरकारले गरेको छ । सरकारले सडक, रेल र जल यातायातकै पूर्वधारका लगि भनी एक खर्ब ६३ अर्ब ५२ करोड रूपैयाँ रकम विनियोजन गरेको देखिन्छ । (आर्थिक दैनिकबाट)

प्रतिकृया दिनुहोस



विविध